大众到底行不行？一场品牌之夜给出了答案

需要产品快攻了。

昨晚，大众汽车举行了一场品牌之夜，向中国市场和所有持怀疑态度的人抛出了一个清晰的信号：我还在，而且我正在努力转变，请拭目以待。

过去两年，关于大众在中国“掉队”的声音从未间断，合资品牌普遍被贴上“慢半拍”的标签。如何应对？大众汽车乘用车品牌CEO施文韬亮出了这样一组数字：2026年推出13款新能源车型，2029年将超过30款；而且，2027年新能源车型将占产品组合一半以上。

这不是喊口号，而是已经进入产品快攻阶段。当晚亮相的与众08、ID. ERA 9X和ID. AURA T6，恰好构成了前期三枚关键落子。三个合资公司，一个大众品牌

最值得关注的，不是车型数量，而是大众对三家合资企业的差异化布局。

大众安徽的“与众”品类，主打纯电、年轻、设计驱动，目标用户是那些愿意为个性买单的进取型消费者。与众08的预售价为23.99万-29.99万元，续航达730公里，具备800V架构，5分钟补能150公里，在2026年的中国市场上依然很能打，更重要的是，它传递出一个信号：大众愿意用最前沿的技术去争夺年轻市场。

上汽大众的ID. ERA序列，则走了一条更务实的路线——增程式。400公里纯电续航、1600公里综合续航，32.98万-37.98万元的预售价，直接对标理想L系列。这是大众首次在中国推出增程式产品，很显然，大众愿意放下身段，拥抱市场真实需求了。

一汽-大众的ID. AURA序列，则主打“家庭智能”。首次亮相的ID. AURA T6基于本土开发的CEA电子电气架构，提供增强版L2级辅助驾驶和OTA能力。它瞄准的是中国最主流的紧凑型SUV家庭用户，毕竟，这个细分市场体量最大，但竞争也最惨烈。

三家合资公司，三种产品定位，共享“ID.”前缀和大众品牌统一的工程标准。最好的格局是“和而不同”，这样既能避免内部同质化竞争，又能在渠道、品牌认知和用户信任上形成合力。技术本土化，才是真正的底牌

如果说产品是表象，那么技术路线的本土化才是大众这次攻势的真正内核。

新闻稿中反复提及的“大众人本科技”，包含两个关键技术模块：“行云智行”和“云栖智舱”。翻译成行业术语就是——智能驾驶和智能座舱。这两个领域恰恰是过去几年合资品牌被诟病最多的地方。

大众的应对方式是，不再试图把德国的东西搬过来“汉化”，而是在合肥建立大众汽车（中国）科技公司（VCTC），投入约35亿欧元，引入超过3000名专家，从平台、架构到软件集成、整车验证全部本地化。加上与合资企业的协同，大众在华研发人员已超过7000人，形成全球最大的创新生态集群之一。

这个数字意味着什么？意味着大众在中国拥有不输于任何头部新势力的研发密度。而24个月的产品开发周期，则让大众第一次在“中国速度”上具备了与新势力正面竞争的能力。大众到底行不行？

这个问题需要拆开来看。

如果问的是“大众能否回到燃油车时代的统治地位”，答案可能是否定的。毕竟，中国新能源市场的势力格局已经成型，比亚迪、特斯拉、理想、蔚来、小鹏、华为系、小米……任何一个细分市场都有强劲的本土对手。大众不可能再像十年前那样占据半壁江山。

但如果问的是“大众能否在中国新能源市场稳住第一梯队”，答案很可能是肯定的。

理由如下：第一，4700万存量用户带来的品牌信任和换购基数，是任何新势力都无法拥有的“宝藏矿山”；第二，三家合资企业的渠道网络和服务体系，经过几十年沉淀，覆盖深度和广度依然是中国市场最夯的；第三，大众终于放弃了对“德系血统”的执念，愿意以“在中国，为中国”的姿态，用本土化技术、本土化产品、本土化速度去参与竞争。

邀请演员辛芷蕾担任焕新代言人，看似是一个品牌营销动作，实则折射出一种心态转变：大众不再试图教育用户“什么是好的”，而是认真倾听用户真正“想要什么”。