比亚迪在古德伍德速度节上放了个大招——今年11月，仰望U9 Xtreme要再回德国帕彭堡ATP试车场，目标只有一个：破500km/h。
去年9月，这台车已经跑出了496.22km/h的成绩，把布加迪Chiron保持了5年的490.5km/h纪录给破了。但比亚迪觉得还不够，差的那3.78km/h，恰恰是一个整数关口的象征意义。
比亚迪集团执行副总裁李柯在古德伍德透露，遥测数据显示车手冲过496.22km/h时，还有1.5秒全油门加速空间没用完。也就是说，U9 Xtreme那次根本没跑到极限。
当时测试车手Marc Basseng在超过480km/h后，车子开始往左侧车道偏，接近赛道护墙，出于安全考虑不得不松油门。如果那1.5秒用完，理论上已经摸到500了。这1.5秒就是比亚迪二次挑战的底气——不是赌一把，是数据算过了。
要破500km/h，靠的是那套四电机易四方架构。四台独立电机总功率2220kW，差不多3000匹马力，推重比1200匹/吨。布加迪Chiron靠的是8.0T W16四涡轮，但电机的好处在于扭矩瞬间就到，不用等涡轮建压，不用过变速箱，动力直接灌到轮上。
但极速跟零百加速不是一个逻辑。480km/h往上，空气阻力呈指数级增长，每多推进10km/h需要的能量不是线性叠加，而是翻倍式往上飙。U9 Xtreme整备质量2480kg，比布加迪Chiron重了差不多700kg，多出来的重量在极速段全靠下压力按在地上。
更麻烦的是电池。U9 Xtreme用的是双层冷却刀片磷酸铁锂，支持30C放电倍率，全功率输出时电池温度飙升是物理层面的必然。比亚迪把冷却系统总功率提升了133%，但能不能在最后冲刺段扛住热保护不降功率，这才是500km/h成败的关键变量。
车身空力套件做了全套碳纤维升级——前分流器、双通道开孔机盖、天鹅颈高尾翼、加宽后扩散器。超过450km/h之后，风阻不只是阻力，更是把车往下按的力量。DiSus-X云辇主动悬架每秒做100次阻尼调整，保持车身姿态稳定。接近音速的速度上，车身姿态控制比动力输出本身更致命。
这台车不只是直线快。纽北圈速6分59秒157，量产电动车最快，比小米SU7 Ultra快了将近6秒，比保时捷Taycan Turbo GT快了8秒。不是只会跑直线的傻快车，综合赛道能力也拉满了。
全球限量30台，网传售价2000万。绝大多数人这辈子不会开上这台车，但比亚迪冲击500km/h的意义不在于卖了多少台。过去几十年，超跑极速纪录一直在布加迪、科尼赛克这些欧洲厂手里转，从来没有人从中国手里接过这根接力棒。500km/h，就是超跑世界的9秒58。能不能破，11月见。
